Вы здесь

Белорецкая узкоколейная железная дорога. Послесловие

Эта статья была опубликована в 52-ом номере альпинистского журнала ЭКС (март-апрель 2008 года) под рубрикой "В трёх часах от...". В представлении рубрики были такие слова: "...просто нам кажется, что необычные, диковинные земли лежат где-то за горизонтом. И устремляясь к ним, мы проскакиваем, не замечая того, что совсем рядом...". В журнале статья вышла под названием, данным ей редактором - "Дорога по горам и годам, сердцам и судьбам".

Белорецкая узкоколейная железная дорога. Послесловие

В самом центре южноуральских гор, на примерно равноудалённом расстоянии от Уфы, Магнитогорска, Златоуста находится старинный город Белорецк.

Ещё совсем недавно городок был центром разветвлённой железнодорожной сети узкой колеи, раскинувшейся по горам и долам уральской страны. Белорецкая Узкоколейная Железная Дорога, соединившая Белорецк с транссибирской магистралью в 1912 году, нынче стала недавней страницей истории. Решение о разборке рельсов было принято в 2002 году, хотя поезда изредка ещё ходили из Белорецка до станции Тирлян вплоть до 2005 г. Её существование наложило глубокий отпечаток на образ жизни местного населения, позволило превратить Белоречье в уникальный, неповторимый уголок не только России, но и всего мира. Она не просто связала между собой несколько географических точек на карте, а соединила воедино в некий симбиоз историческое наследие первых русских горнопромышленников, ландшафты Седого Урала, мироощущение и традиции горнозаводского люда. Как никакой другой элемент индустриального ландшафта узкоколейка органично вписывалась в пейзаж Белоречья, и теперь, без неё, этот край частично лишился изрядной доли своей индивидуальности и колоритности.

 

В конце 19-го, начале 20-го веков горная часть Южного Урала была заселена значительно плотнее, чем даже сейчас, в начале века 21-го. Кипела жизнь в многочисленных деревеньках. Люди занимались выжигом угля, заготовкой леса, охотничьим промыслом, разводили скот. В глухой, как кажется ныне, тайге существовали многочисленные выселки, хуторки, лесные заимки, угольные печи и охотничьи избы.

Торговый дом "Вогау и К°", владеющий на стыке веков белорецкими заводами, начинает в 1909 году прокладку через горы узкоколейной железной дороги, которая должна соединить быстроразвивающийся край с главной транспортной артерией России. За три года был построен через горы участок Катав-Ивановск - Белорецк, длиною 150 км. В 1912-1914 годах силами наёмных китайских рабочих была построена 16-ти километровая ветка до Журболота, где добывали торф.

Появление железной дороги в Белоречье придало огромный импульс развитию края. Резко выросло значение посёлка Белорецкий Завод. После революции строительство продолжилось. В 1924 году была открыта линия до Тукана, одного из центров добычи железной руды. Всерьёз рассматривалась возможность строительства железной дороги до горы Магнитной - основного места добычи железной руды для Белорецкого Завода. И даже начато строительство на этом направлении. Но советское правительство принимает решение о строительстве нового завода и города рядом с ним у горы Магнитной - Магнитогорска. В 1926 году заводской поселок был преобразован в город Белорецк. В начале 1930-х годов вступила в строй узкоколейка от станции Ишля, находящейся на ветке Белорецк - Тукан, до посёлка Инзер. По ней на завод поставлялся известняк и лес.

 

Так Белорецк стал центром огромной железнодорожной сети, раскинувшейся в лесах и горных распадках красивейших мест Южного Урала (общая протяжённость узкоколейки была около 300 километров).

И "столицей" горнометаллургической "империи". Белорецкий завод превратился в Белорецкий Металлургический Комбинат (БМК) - в производство с полным циклом - от горнорудной добычи до сортопроката. Тирлян, Инзер, Тукан... - в этих рабочих посёлках, отдалённых от города на десятки километров, находились отдельные подразделения БМК, так, к примеру, в Тирляне - Тирлянское Листопрокатное Производство - ТЛП. БЖД - белорецкая узкоколейная железная дорога (железнодорожный цех) - была полноправным и весьма важным подразделением комбината, на ней трудились и её обслуживали тысячи трудящихся.

 

Поезда отправлялись каждые два часа. Существовало и пассажирское сообщение. Жители многочисленных пристанционных посёлков называли дорогу не иначе, как "Кормилица", а сами поезда ласково именовали "Кукушка". И действительно, было в этих составах из деревянных пассажирских вагончиков, "товарных", цистерн и платформ, ведомых паровозиками (а позднее тепловозиками) что-то милое и по-детски непосредственное, уютное и трогательное. Наверное, существует какое-то подсознательное "золотое сечение" - соотношение между человеком, его восприятием размеров вещей, габаритами узкоколейной техники и масштабами уральских ландшафтов, соотношение, создающее некое чувство гармонии в восприятии узкоколейки как артефакта.

В 1967 году, после того как Белорецк соединился с Магнитогорском ширококолейной ж/д веткой, в руководстве МПС, в чьём ведомстве находился отрезок БЖД Запрудовка - 87 км, было принято решение о ликвидации этого участка. На самом трудном, но и живописном отрезке, длиной 87 км, рельсы разобрали. Это, по сути, было началом конца. Конца не только БЖД, но, в общем-то, и того уклада жизни жителей горной части Южного Урала, которым они жили последние лет 100. Обезлюдело сразу несколько посёлков. Следующим событием, подстегнувшим урбанизацию района, послужило секретнейшее строительство сверхсекретного объекта внутри горы Ямантау и образование Южноуральского заповедника. Жителей нескольких деревень, невольно оказавшихся на территории заповедника, в добровольно-принудительном порядке переселили.

В социалистические времена техническое переоснащение индустриальных предприятий проходило крайне медленно. Заводы и фабрики могли десятилетиями работать на старом оборудовании, выдавая морально устаревший валовый продукт. И в сложившихся в 60-х - 80-х годах условиях хозяйствования существование архаичной узкоколейки вполне себя оправдывало. В 1977 году Белорецк наконец-таки соединяется с Уфой железной дорогой обычной колеи, которая частично проходит по полотну теперь уже разобранной ветки узкоколейки Белорецк - Инзер. И от БЖД осталось практически лишь два направления - Белорецк-Тирлян-87-ой и Белорецк-Ишля-Тукан. В Тирляне находилось сортовое производство и вагоноремонтное депо, в Тукане - рудник. Начавшийся разрабатываться в 50-х годах рудник в Верхнеаршинске вскоре забросили, а узкоколейка сохранилась лишь благодаря тому, что многотысячный посёлок оказался "медвежьим углом" и никакого другого сообщения (кроме как тележного по лесной дороге с Николаевкой) сюда просто не было. В конце 80-х Верхнеаршинск был соединён с Николаевкой (а значит и с Тирляном и Белорецком) грейдерной дорогой. Был реконструирован и участок бывшего полотна узкоколейки (ставший также грейдерной дорогой) от этого посёлка до Верхнего Катава. И, несмотря на то, что проходил он по территории заповедника, этим участком всё же эпизодически пользовались для вывоза леса с делянок, расположенных на границе Челябинской области и Башкирии в районе села Александровка. Ветка Тирлян-87км всё больше приходила в упадок. Часты стали отмены поездов (а поезд представлял собой обычно только тепловоз с одним пассажирским вагоном). Лишь во время покосов (середина июля - первое сентября), "по многочисленным просьбам трудящихся", к пассажирскому вагону прицепляли несколько платформ и теплушек (товарных вагонов). Ходил такой "покосный" поезд каждый день - утром до 87-го и вечером обратно, до Тирляна, собирая покосников.

БМК в последнее десятилетие 20 века нёс на себе огромную социальную ответственность перед населением Белоречья, содержа затратную узкоколейку. Сотни рабочих мест, какое-никакое пассажирское сообщение между Белорецком и отдалёнными посёлками-спутниками. Никто не мог себе представить этот край без "кукушки". Но время неумолимо. Сначала перестройка, затем гайдаровские реформы, а затем и экологическая катастрофа - прорыв тирлянского водохранилища и остановка (точнее прекращение существования тирлянского листопрокатного производства) окончательно ввело БМК в экономический ступор. В таком состоянии БМК был куплен промышленной группой МЕЧЕЛ из Челябинска. Приезжие "варяги" взяли курс на перевооружение комбината, но, увы!, места для железнодорожного цеха в их "бизнес плане" не нашлось. Да оно и понятно - с экономической точки зрения узкоколейка себя давно изжила, но новые руководители не представляют, что значит для Урала да и планеты в целом Белорецкая Железная Дорога. Это исторический памятник мирового значения, достойный защиты ЮНЕСКО. По свидетельству специалистов - аналогов подобной ж/д сети в Европе и Сев. Америке не осталось. Для МЕЧЕЛа же это всего лишь полусгнившие деревянные шпалы и железные рельсы, ещё могущие принести пользу в качестве металлолома. И, в общем-то, не их в этом вина. У них задача иная - реанимация комбината, его техническое перевооружение, получение прибыли, ну и как следствие (всё-таки хочется надеяться) - возрождение Белорецка в несколько новом качестве.

Население Белоречья было деморализовано экономическим упадком 90-х годов, ученые-историки в Москве и Уфе попросту прошляпили важность текущего момента и не встали на защиту этого памятника истории техники (хотя я даже не представляю, кто конкретно мог бы это сделать). Не нашлось никого, кто бы взбудоражил общественность, навёл мосты между руководством МЕЧЕЛа и башкортостанскими властными структурами, академиями наук, международными культурными организациями. Лишь исследователь железных дорог С. Болашенко что-то пытался предпринять в этом направлении. Хотя казалось, ещё несколько лет терпения и в конце первого десятилетия нового века на волне экономического подъёма в России у БЖД мог появиться хотя бы мизерный шанс получить статус памятника. Можно было бы сохранить, по меньшей мере, участок Белорецк - Тирлян. Насколько органична была узкоколейка в жизни людей, населяющих этот край, свидетельствует хотя бы тот факт, что уже даже после того, как ветка Тирлян- 87 км (Верхнеаршинский) не работала несколько лет, не было разворовано ни единого метра рельсового полотна! У людей даже в годы экономической разрухи и бедствования села не поднималась рука на такое дело.

Но в 2002 году владельцы МЕЧЕЛа решили ликвидировать узкоколейку. Разбор происходил несколько лет только в тёплое время года. Сначала разобрали участок Тирлян-87-ой, затем Белорецк-Тукан. В 2006 настала очередь ветки до Тирляна.

И в июле 2007 года были разобраны последние рельсы на территории БМК, которые вместе со всем подвижным составом были отправлены на переплавку. Вот такой вот "Вишнёвый Сад".

 

Конечно, разумом понимаешь, что у узкоколейки как производственного объекта нет будущего, что "кролики - это не только ценный мех..." - рельсы - это металлолом, могущий принести какую-никакую прибыль. Что даже просто постановка МЕЧЕЛом перед компетентными структурами, то есть государством, республиканскими властями, учёной элитой и т. п., вопроса о придании БЖД статуса исторического памятника не есть его обязанность. Что некому из предпринимателей выкупить или взять в аренду узкоколейку для развития турбизнеса, да и государство не готово содержать такой музей под открытым небом. Что "если всё оставить как есть - то разворуют"... Но... у всех кому дорога была близка, в душе осталось щемящее чувство несправедливости (неправильности) произошедшего. Осталось ощущение какой-то гадливости от этой мечеловской рачительности - подобрали всё до последнего костыля, всё до последней тепловозной гайки и сдали в металлолом... Представьте себе некую древнюю крепость, руины. И вот власти муниципалитета близлежащего городка, на чьей территории и лежат эти руины, решают разбирать развалины на кирпичи и строить из них новые дома, объясняя это необходимостью улучшения жилищных условий жителям. Как мне кажется, произошло нечто подобное.

На топокарте-километровке Генерального Штаба, изданной ещё в 70-е годы, и до сих пор используемой туристами в планировании своих походов по Южному Уралу, узкоколейка показана чёрной ниткой. В последние годы эта петляющая чёрная нить уже не существующей дороги всё больше привлекает внимание путешественников. Люди, кто на велосипедах, кто на лыжах, а кто и пешком; кто частично, а кто и от самого Катав-Ивановска до Белорецка прокладывают свои маршруты по полотну бывшей узкоколейки. Их привлекает красота южноуральских горных ландшафтов, которую предыдущие поколения могли наблюдать из окон проходящих поездов. Им хочется понять и быть причастным, хотя бы в путешествии, к этому уникальному творению инженерной мысли. Проникнуться духом горнозаводской эпохи в истории Южного Урала. Восхититься трудолюбию и настойчивости людей, проложивших этот путь среди покрытых тайгой горных склонов. Их не останавливает даже то, что часть бывшей УЖД сейчас находится на территории Южноуральского заповедника.

Неоднократно приходилось ездить на "кукушке" в Тирлян и на 87-ой. А также пройти пешком и на лыжах зимой там, где узкоколейки уже не было. Наверное, краткое описание этих мест как отдельного маршрута будет интересно современным путешественникам.

...Первый раз прокатиться на поезде узкоколейки мне удалось в 1982 году. Мы были ещё совсем юными, начавшими только открывать для себя этот мир. И эта поездка и последующий поход были для меня настоящим эмоциональным шоком. Из "цивилизованного" мира с его трамваями, "Икарусами", центральным отоплением, и прочими прелестями урбанизации, мы словно попали в параллельный мир. Мир кондовой горнозаводской таёжной Рассеи. Словно вернулись лет так на сорок назад (только вместо миниатюрных паровозов составы двигали уже тепловозы). Десятилетиями практически не меняющийся уклад жизни, запах берёзового дыма из печных труб, утренний туман, стога на покосах, "ходють кони над рекою", тайга, курумы, горы... и "кукушка" - этот "паровозик из Ромашково" - неотъемлемая, казалось бы, часть картины этого удивительного мира...

 

В Белорецке, в сущности, было два "вокзала" - обычные, в общем-то, деревянные дома. Один "вокзал" находился в городе - станция Нура, другой непосредственно на территории комбината, собственно его можно было бы назвать "Белорецк Товарный". В 80-х годах чисто пассажирские поезда в сторону Тирляна уже не ходили, а к товарному составу подцепляли пару-тройку пассажирских вагонов. На станции Нура, находившейся недалеко от автобусной остановки "8-я школа", происходила основная "погрузка" пассажиров (отсюда же отправлялся и пассажирский до Тукана). Затем тепловоз тянул эти несколько вагонов на территорию комбината, на станцию Белорецк. Где и формировался состав, состоящий обычно из нескольких платформ, загруженных заготовками для сортовых станов Тирляна, пары товарных вагонов и цистерн.

И вот поезд трогается. Едем сначала вдоль глади живописного белорецкого пруда, на противоположной стороне которого поросшие строевой сосной склоны Мраткиной горы. Затем по пойме реки Белой, повторяя изгибы её излучин. Красотища! Поезд весело и звонко стучит на стыках. Вагоны раскачиваются в разные стороны. Тепловоз озорно свистит перед каждым поворотом. Порывы ветерка доносят до тебя запах тепловозного дыма. Река Белая своими перекатами то вплотную приближается к полотну, усиленному белыми курумными камнями, то отдаляется, исчезая в зарослях черёмухи и ивняка. Я почти всегда размещался на открытой посадочной площадке (тамбуре) пассажирского вагона и любовался открывающимися видами. Можно было открыть дверцу и сесть прямо на пол, свесив ноги.

Через 40 минут после отправления с Белорецка прибываем в Шушпу. Уютный посёлок, расположенный в живописном месте. Скала Марьин Утёс, склоны окрестных гор покрытые величавым сосновым лесом, холодные утренние туманы... Отсюда с Шушпы, многие туристы начинали свои походы на Ямантау или Ялангас. У некоторых жителей этих небольших пристанционных посёлков (Катайки, Шушпы, Рудника, Верхнеаршинска, да, наверное, и Тирляна) имелись свои собственные дрезины или простые тележки, собранные из б/у колёсных пар. Которые они запросто цепляли за последний вагон поезда и таким образом добирались до своих покосов. Те покосники, у кого не было подобной техники, просто договаривались с машинистами, чтобы те притормозили или на минутку остановили состав в нужном месте. Выгружался нехитрый скарб - косы, грабли, сидор с непритязательною едой и "...на дальней станции сойду - трава по пояс...".

Свисток и поезд трогается. Снова проплывают мимо необозримые дали Белоречья. И вновь "путя" то приближаются впритирку к Белой, то удаляются, "продираясь" по зарослям прибрежного кустарника. Горы, леса, покосы, солнечные блики на речной поверхности, одинокий дымок рыбацкого костерка... Та-та, та-та - колёса мерно отбивают незамысловатый ритм. А если ночью: едва различимый чёрный частокол зубьев верхушек деревьев на противоположных горах на фоне почти такого же чёрного неба, блеклая лунная рябь, промелькнувшая на речном перекате, отсвет керосиновой лампы, вяло просачивающийся из окна вагона на придорожные кусты, хмуро-озабоченный гудок тепловоза, на повороте - дуновение бодрящего бриза с реки холодной летней уральской ночи.

Но вот долина расширяется, горы отступают, поезд замедляет ход. Впереди - Тирлян. Ряды рыжих крыш тирлянских изб, где то среди них - черный остов завода, пронзительная июньская зелень лугов и лесов (варианты: пестрота осенних красок, сонная зимняя постель, укутавшая посёлок по самые "уши", устремлённые в небо пушистые нити дымов из избовых труб).

Эти 34 км от Белорецка до Тирляна поезд шёл обычно часа два.

 

Поездка на поезде узкоколейки на 87-ой (Верхнеаршинск) была в то время, как мне кажется, не менее интересной и отличалась, я бы сказал, некоей душевностью. Через километр от станции поезд "нырял" в уникальную выемку, точнее даже вырубку в скальном склоне и "выныривал" уже на берег Тирлянского пруда.

Неторопливо меняющийся пейзаж: зеркало пруда, на противоположном берегу - панорама посёлка, горб горы Судовая, уютно расположенные домики пионерского лагеря, затем покосы по берегу речки Аршинки и "железка" уходит по долине реки в лесное межгорье невысоких отрогов горы Шум и Мосеевых гор. Деревья обступают узкоколейку, почти касаясь ветвями вагонов едущего поезда. В листве плавной хрустальной синусоидой сверкают каплями росы телеграфные провода. Изредка открываются обожжённые белёсым утренним инеем поляны. Внутрь тебя приходит чувство гармонии, тихого светлого восхищения этим целомудренным миром. И словно откровение становится понятным язык ненавязчивого, и такого уютного перестука колёс. Поезд будто бы говорит: "Смотри, впитывай в себя эту красоту, радуйся. А я, хоть и железный, но я тоже житель этого края, я твой проводник и спутник, я проведу тебя в эту сокровенную страну, а уж что ты здесь увидишь и найдёшь - это твой путь...". Но это всё романтика, эмоции городского человека, для местных же жителей узкоколейка была необходимой и неотъемлемой частью жизни, прежде всего, обычным средством передвижения. В то время, вплоть до девяностых годов это был практически единственный способ добраться до таких населённых мест как Катайка, Шушпа, Вернеаршинск, Рудник.

 

Остановка Рудник (кстати, ударение в слове "рудник" - на первом слоге). Большая поляна, за которой видны склоны Мосеевых гор. Высокая пирамидальная пихта на "перроне" "станции". Когда-то здесь при железнодорожном разъезде был небольшой посёлок. Недалеко в карьере добывали небогатую руду для БМК. В 80-е от посёлка осталось только два двора. Обитатели хуторка не хотели перебираться в Тирлян - им претила суетная "городская" жизнь. Последний житель Рудника - Василий Белоглазов, прожив практически отшельником почти двадцать лет, умер только в начале нового века. Ныне здесь остался только один нежилой дом с нехитрыми крестьянскими пристройками. И лишь аршинские мальчишки летом на мотоциклах изредка ездят на рыбалку на озеро в карьере, да тирлянские родственники Белоглазова наезжают на покос.

После Рудника поезд вновь углубляется в лес. Полотно дороги длинной петлёй огибает по склону тело горы Репной. Но вот лес расступается, и мы прибываем на конечную станцию - по железнодорожному называвшуюся "87-ой километр" - посёлок Верхнеаршинский.

Удивляло то, что забравшись так далеко, на десятки километров в глубь горных лесов, вдруг обнаруживаешь оживлённый, с населением в несколько тысяч человек, посёлок. Расположен он в живописном месте. Практически с любой его точки видны манящие и притягивающие взор горбатые вершины хребта Кумардак. А при подъезде к станции ещё и скалы южной части хребта Бакты. С огромной поляны, находящейся прямо в центре посёлка открывается захватывающий вид сразу на всю северную часть хребта Кумардак - вершины Медвежья (Машак, 1265м.), Широкая (1282м.), Большой (1318м.) и Малый (1141м.) Кумардаки, хребтик Бехта...

К 2008 году население Верхней Арши (таково сейчас официальное название бывшего рабочего посёлка Верхнеаршинский) - составляет чуть более полутора сотен жителей. За 6 лет, прошедших после разборки рельс на участке 87-ой - Рудник, прямо на полотне дороги вырос мордохляст в рост человека.* Так что передвижение на велосипеде и пешком практически невозможно. Со стороны Тирляна километров на 10 в сторону Рудника бывшую узкоколейку используют как лесовозную дорогу.

 

После 1967 года Верхнеаршинский стал конечной точкой узкоколейки. Далее до Верхнего Катава бывшая узкоколейка сейчас представляет собой, за исключением нескольких участков, так называемую "улучшенную грунтовую дорогу", вполне проходимую для транспорта 4Х4. Но проезд по ней без санкции дирекции заповедника запрещён. В "паровозные времена" начиная от Тирляна до Самодуровки (Верхний Катав), то есть на всём горном участке узкоколейки, разъезды и остановочные пункты находились через каждые 4 - 10 км. Это 11 пунктов, если называть от Тирляна - 100-ый км., Рудник, 87-ой км., Арша, 75-ый км., Юрюзань, 60-ый км., Машак, 46-ой км., Двойниши, 29-ый км.

На следующем отрезке от 87-го км. до разъезда Арша (расстояние 8 км.) полотно бывшей узкоколейки набирает по высоте 100 метров. В трёх километрах от Верхнеаршинска, на небольшой полянке, прямо у полотна дороги, за деревянной оградкой в окружении высоких деревьев - небольшой памятник. Здесь захоронены красноармейцы, погибшие в бою с белогвардейцами в 1918 году. До сих пор, ежегодно, ученики верхнеаршинской школы ухаживают за братской могилой. В первой половине прошлого века в этом месте также существовал железнодорожный разъезд.

Характер леса несколько меняется - всё больше пихты и меньше берёзы, чувствуется, что поднимаемся всё выше, слева по ходу изредка видны скалы хребтика Бехта. Сейчас при подходе к бывшему разъезду Арша несколько аншлагов предупреждают о близкой границе Южноуральского заповедника. Впереди - склон хребта Бакты, плавный поворот - и вот первый "перевал" (высота примерно 810 м. над уровнем моря). На месте бывших "пристанционных построек" - заросли крапивы. На самом перевальном месте ныне стоит избушка-кордон, но в ней никто не живёт. Работники заповедника считают, что здесь проходит граница их "владений", хотя на всех картах она прорисована на километр западнее. Проход и проезд далее на запад без особого разрешения запрещён.

Полотно дороги начинает плавный спуск в долину Юрюзани. Высота сбрасывается двумя заложенными петлями, плавно огибающими отроги Бехты. Здесь уже настоящая горная тайга - в основном густой пихтово-еловый лес, хотя иногда и встречаются участки относительно "молодого" леса, выросшего на месте вырубок более чем полувековой давности. Часто курумы обрываются прямо у самого полотна дороги. В те времена, когда ещё ходили паровозы, на 77-ом километре произошло крушение состава с мазутом. Образовалась огромная мазутная лужа. Со временем мазут частично впитался в землю, частично засыпался листвой, на этом образовавшемся слое новой почвы проросли деревья. Получилось нечто похожее на лесное болото. Под верхним слоем "дёрна" до сих пор "подземное нефтехранилище". Раскопав лунку, можно "добыть" относительно чистый мазут и использовать его, например, для смазки телеги, что и делают знающие люди. После петель дорога прямым участком продолжает плавно спускаться к реке Юрюзань. Сейчас этот участок выглядит красивой аллеей - верхние ветви деревьев практически смыкаются высоко над головой. Пересечение реки по старинному железнодорожному мосту. Представляется, как поезд, издав гудок, неожиданно из леса выезжает на мост, внизу шумит река, за окном быстро проносятся покрытые густой тайгой горные отроги двух хребтов Кумардак и Машак, и поезд вновь скрывается среди вековых елей и пихт...

Небольшой участок тайги - и "станция Юрюзань". Высота примерно 610 метров над уровнем моря. В этом месте, ещё совсем "юная" река Юрюзань, освободившись от "материнских пелёнок" горной тайги Кумардака и Машака, выходит на просторы широкой долины, лежащей между Зигальгой и Бактами. Сама деревня располагалась на западной окраине большой поляны, на которой находились многочисленные покосы её жителей. С поляны открывается панорама близлежащих хребтов: Бакты, Кумардак. Машак, отроги Зигальги. Красота! Станция Юрюзань, насчитывавшая несколько тысяч жителей, в которой имелся даже сельсовет, после закрытия узкоколейки начала постепенно умирать. Люди бросали или вывозили свои дома и переезжали кто в Верхнеаршинск, кто в Верхний Катав, кто в Тюлюк, а кто и в Катав-Ивановск, Белорецк или дальше - в Магнитогорск. Оказались ненужными и заброшенными дальние покосы, охотничьи избы и лесные делянки. "Контрольным выстрелом" в истории некогда многолюдного посёлка Юрюзань стали съёмки фильма "Вечный Зов" (1979 год). Всё что осталось от деревни сожгли "отступающие белогвардейцы". Сейчас здесь сохранилось лишь возвышающееся среди зарослей крапивы здание депо, сложенное из белого камня, полуразрушенное; да пара развалившихся деревянных строений.

Вновь начинается затяжной тягун. Дорога закладывает большую 14-ти километровую петлю серпантина, расположенную на склоне горы, называемую туристами Дальний Машак (1035 м.). Если же петлю срезать непосредственно с Юрюзанки, то расстояние составит всего около трёх километров. Неплохо совершить небольшое восхождение на вершину 1035 м.(Дальний Машак). Отсюда открывается великолепная панорама южноуральских гор, особенно хорошо смотрятся Шелома (ударение в слове на последнем слоге) - цепь вершин южной части хребта Зигальга.

Пройдя по склону Дальнего Машака, дорога меняет своё направление на северное. Выборка скальной породы, спрямляющая путь, открытый склон и вид на долину Юрюзани и гору Харитонова хребта Машак. Ещё немного и большая заросшая высокой травой поляна - здесь ранее существовала станция Машак - второе перевальное место узкоколейки. Высота - 885 м. Это не только самая высокая точка дороги, но и самая суровая. Зимой - почти всегда метели, летом - дожди и низкая облачность. Но в хорошую погоду - очень красивый вид на Шелома - Большой, Малый, его отрог - 3-ий Шелом и плосковатые, скорее уж "тюбетейки", а не шеломы - Четвёртый и Пятый.

Всё. Теперь отсюда только вниз. Сначала по склону Машака, а затем, резко повернув, практически в обратную сторону, дорога серпантином спускается к реке Бол. Катав. У подножия горы Большой Шелом находилась станция Двойниши. Пристанционный посёлок в свои лучшие времена насчитывал 45 дворов. В настоящее время ничего не сохранилось. Довольно большое открытое пространство, с которого прекрасно видно хребет Нары и отроги хребта Машак. Неподалеку две речки - Большой и Малый Катав сливаются в одну. Вот поэтому и урочище называется "двойняши - двойниши". Станция в своё время служила "стартовой площадкой" для многочисленных туристов, совершающих походы по самым высоким южноуральским горам - хребтам Нары, Зигальга, Машак, к высшей точке всего Южного Урала - горе Ямантау (1640м.), ну и конечно же на Большой Шелом (1427м.), на склоне которой практически и находилась станция БЖД Двойниши. Далее река и полотно бывшей узкоколейки уходят горным проходом между Нарами и Большим Шеломом. На границе Челябинской области и Башкирии, которая является также и границей заповедника - кордон. Ещё порядка 14 км. и вы на окраинах деревни Верхний Катав. Здесь была станция Самодуровка. На этом участке дорога местами столь сильно разбита лесовозами, что представляет трудности в передвижении даже пешеходов. С Верхнего Катава существует автомобильное сообщение с Катав-Ивановском. Катав обычно является отправной или наоборот конечной точкой для походов по бывшей узкоколейке.

Буквально на моих глазах закрылась очередная страница истории. Ушла в прошлое Белорецкая Узкоколейная Железная Дорога, как когда-то исчезли колёсные пароходы на Миссисипи и плоты с уральским железом на Чусовой и Белой. И лишь немногочисленные приметы и людская память остались напоминанием о существовании на Южном Урале уникального инженерного творения рук человеческих.

Прохоров Борис. Магнитогорск. 2008 г.

 

Фото: Прохоров Борис, Камаев Павел


*Осенью 2008 года лесозаготовщики для вывоза леса с делянки, расположенной в районе Рудника, бульдозерами расчистили полотно узкоколейки от проросщего мордохляста на участке Рудник - В. Арша.

Вопросы по посещению Южноуральского заповедника: E-mail: .

 

Группа: 

Комментарии

Немного не по теме. Кому интересно, найдите в Интернете фильм "Северная стена" или "Айгер - Северная стена". Он сам по сюжету интересен, но... ближе к этой теме. Там показано: в Швейцарии в начале прошлого века была прорублена в горе железная дорога чисто для туриских целей. Наверняка, сто раз окупилась и оказалась гораздо выгоднее дорог для промышленных целей. У нас же только декларации:"Более 3000 памятников археологии, истории, архитектуры отражают многовековое прошлое нашего края, связанное с горнозаводским производством, определяющим историческое развитие
Южного Урала вплоть до наших дней" (ПОСТАНОВЛЕНИЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬНОГО СОБРАНИЯ ЧЕЛЯБИНСКОЙ ОБЛАСТИ ОТ 26.10.2000 N 984 ОБ ОБЛАСТНОЙ ЦЕЛЕВОЙ КОМПЛЕКСНОЙ ПРОГРАММЕ "РАЗВИТИЕ ТУРИЗМА В ЧЕЛЯБИНСКОЙ ОБЛАСТИ НА ПЕРИОД С 2001 ПО 2005 ГОДЫ)". Эта Программа принималась, когда как раз дорога разбиралась.
Результаты: в прошлые годы
за границы Челябинской области с туристскими целями выезжало порядка 100 тысяч человек, въезжало порядка 100.
На http://nnn-ggg.livejournal.com/14028.html нет, либо навигация дебильная, либо... Короче тАк странички НЕ ДЕЛАЮТ! Такая свалка всего в кучу, не ищется "Была такая дорога".
Если можно, прямую ссылку, пожалуста
Уважаемый Алекс. К сожалению ничем не могу помочь. Как я уже говорил, после отсылки комментария с критическими замечаниями на страницу ЖЖ, эта страница "захлопнулась" (видимо автор очень близко к сердцу принял критику своего детища,) а может просто действительно фильм "сырой" и она решила его доработать и закрыла всю инфу о нём. Попробуйте обратиться к создателю сайта "Весь Южный Урал" Валерию Кузнецову, может у него есть контакты с автором.
Мне кажется потому и порушили железную дорогу,что нет у нас гражданского общества.Никто не встал на ее защиту,хотя пользовалось большое количество населения,все считали что их дело маленькое.Этим и пользуется нынешняя власть и ей подконтрольные производства.А какое право они имели единолично решать этот вопрос ,когда туда был вложен труд многих поколений людей живших до них на Урале???Так же как сейчас, какие то назначеные олигархи, единолично распоряжаются природными богатствами страны,отчисляя копейки в бюджет и ничего на природоохранные работы??Пока МЫ(Народ) будем молчать так все ибудет продолжаться!(((
Наверное на политику не стоит стрелки переводить. Наверное просто не выгодно содержать дорогу. Сколько стоит труд обходчика, машиниста, диспетчера?
А окупаться оно будет? Ведь понятно, что местным проще доехать из Белорецка в Тирлян на машине, а туристы ну раз прокатятся, ну два...
А горнолыжникам это вообще не интересно.

Несколько цитат с сайта http://nnm.ru/blogs/oldustas/top-7-tehnogennyh-katastrof-grozyashih-rossii-2/#cut

"Этот год в России оказался чрезвычайно урожайным на транспортные аварии. Затонул теплоход "Булгария", серию из 11 авиакатастроф завершило крушение ЯК-42 с командой ХК "Локомотив". Однако все эти жертвы ничего кардинально не изменили в ситуации, сложившейся в транспортной сфере, и эксперты признают, что подобные ЧС будут иметь место и в дальнейшем.
16% железнодорожных путей России нуждаются в ремонте, причем по этим путям ездят поезда, средний возраст которых – 20-25 лет. Для пополнения парка необходимо ежегодно закупать 800 новых локомотивов, а не 300, как это происходит сейчас.
Член-корреспондент РАН, председатель Межгосударственного научного совета по чрезвычайным ситуациям стран СНГ Николай Махутов отмечает, что некоторые катастрофы повторяются из года в год. "К примеру, на железнодорожном транспорте — сходы составов с рельсов в зимнее время. Эта традиция, к сожалению, может быть сохранена. Основная причина – наши климатические зимние сибирские условия. Неприспособленность многих элементов железнодорожного транспорта к зимним условиям создает всплески сходов составов с рельсов, особенно на Урале и в Сибири", — считает эксперт."
Карманы меньше набивать надо,капиталисты хреновы.Вор на воре и ворами поганяет.Слов нехватаетОкупается не окупается,рентабельно не рентабельно,есть вещи где о рентабельности и говорить нестоит.
"При 100% капиталист попирает все человеческие законы, при 300% нет такого преступления, на которое он не рискнул бы пойти, хотя бы под страхом виселицы". На большие проценты у Маркса фантазии не хватило. А тут даром достались сотни тонн рельсов, как же не продать как металлолом. Прибыль за тысячи процентов, как у бомжа, который спер крышку люка. А с умом использовать то, что досталось, долго и думать надо.
Однако же в Слюдянке на Байкале восстановили старую узкоколейку на скалах, много желающих прокатиться.
Согласен. О рентабельности Белорецкой узкоколейки не стоит говорить. О ее ценности как природного объекта тоже. Это как ни крути - техногенка. А от техногенки природа дохнет. Мое глубокое убеждение, что по лесу нужно ходить пешком и тихо.
Жаль, конечно труд тысяч людей, которые строили и трудились на ж/д. Но еще более жаль будет если дорогу восстановят. Пропадет тогда затирлянье и Белая. А дорога все равно не окупится и придет в упадок. И тогда уж недалеко до аварии и человеческих жертв.
Говорить о ущербе от УЖД не правильно и даже несколько абсурдно. Гораздо больший ущерб природе тех мест наносят незаконные вырубки и браконьерство, при чем стоит заметить что занимается этим в большей части местное население.
Хоттабыч,не переживайте, никто уже не восстановит. Но я с Андреем больше согласен. Пока вырубать и продавать лес выгоднее, чем получать деньги от посетителей, желающих просто на него посмотреть, будут, естественно, вырубать. В странах развитого туризма посетителей на единицу площади на порядки больше, чем у нас, а природа сохранена значительно лучше, и зверья несравненно больше. Опять же, если отдача от организации "фотоохоты" на зверье выше, чем от его потребления в виде мяса, истреблять его не будут. Я тоже люблю ходить по лесу пешком. Но мне кажется, что тысяча туристов с палатками, костровым оборудованием, банями и пр. нанесут природе больший ущерб, чем сто тысяч, перемещающихся по тропам или на экологически чистом транспорте. А на полученные от этого деньги можно и природу и живность содержать в первозданном виде, и местному населению достойный доход обеспечить. Это даже в Африке давно поняли.
""А на полученные от этого деньги можно и природу и живность содержать в первозданном виде, и местному населению достойный доход обеспечить.""
Ну может быть в Африке это и поняли, но до меня никак не доходит. Наверное я просто тупой. По-моему, чтоб содержать природу и живность не нужно денег. Нужно просто оставить их в покое. А деньги нужны для организации "экологических" троп и "чистого" транспорта. Хотя, слова "чистый" и "транспорт" - антонимы.
Насчет браконьеров я тоже не понимаю. Если человек купил лицензию, то он может ездить по лесу на квадроцикле, стрелять по бутылкам, шуметь, оставлять кучи мусора... Это как бы один человек разрешает другому человеку убить зайчика и просит за это немного денег на восстановление поголовья. Только самого зайчика забыли об том предупредить. И еще интересно, как чиновник будет восстанавливать поголовье зайцев?

Но если деревенский безработный подстрелил зайца, чтоб прокормить семью, то он сразу же "браконьер". А видели ли вы хоть одного местного "браконьера" который рубит лес на продажу, приносит в лес стекло, загрязняет водоемы, пишет на скалах? Настоящие "браконьеры" так не поступают. Потому что живут они в лесу и берегут свой дом.
*А видели ли вы хоть одного местного "браконьера" который рубит лес на продажу, приносит в лес стекло, загрязняет водоемы, пишет на скалах?*
Видели и не раз. Более половины надписей на скалах и пещерах Урала написаны местными - всюду стоят подписи местных населенных пунктов (преимущественно райцентров).
А браконьерство оно и в Африке браконьерство - именно на продажу бьют местные зверя и рыбу, рубят лес в промышленных масштабах. Сейчас еще новая отрасль "лесного бизнеса" - на месте где вырубили лес срезают чернозем (его там до метра толщиной) на продажу.
Ну на скалах то и нас тоже пишут. Но это либо дети из Магнитки (т/к "Скиф") либо дебилы из Уфы. Первых бить жалко, а вторых перевоспитывать поздно.
Насчет рыбы: были тут у нас одно время уроды с электроудочками, но их местные рыбаки быстро отучили.
А вот насчет чернозема - ты меня неприятно удивил. Не дай бог и у нас такое начнется.

Но все же вернемся к узкокалейке:
""В конце 19-го, начале 20-го веков Люди занимались выжигом угля, заготовкой леса, охотничьим промыслом. Торговый дом "Вогау и К°", владеющий на стыке веков белорецкими заводами, начинает в 1909 году прокладку через горы узкоколейной железной дороги... В 1912-1914 годах силами наёмных китайских рабочих была построена 16-ти километровая ветка до Журболота, где добывали торф. ""
Спасибо
Спасибо за интересную информацию о моем любимом крае.








9.01.2012г
Где по узкоколейки автор поста инфу слямзил, уж не у газорезчиков или железнодорожников ОАО БМК, когда они дорогу разбирали. Кто то нагло увел у них путевой журнал. Вся инфа, верее красная нить повествования схожа с материалами из музея БЖД и архивных данных узея ОАО БМК. Узнать бы еще кто дал доступ автору. Много неточностей , пропущены не года-десятилетия, автор прыгает с родения БЖД аж до 1924-1935 годов. Все поверхостно. Сыграл на эмоциях.
fenicssa, а кто должен давать доступ к музейным или архивным данным? Это что, архивы спецслужб?
Если с чем-то несогласны, напишите, как, по вашему мнению было. И напишите неповерхностно, без эмоций.
И без "фени" - ("слямзил,
увел").
Доступ к архивным данным и сканирование докуметов разрешается с согласия администрации музея, либо лица его замещающего. Все записи,снимки, воспомиания являются интиллектуальной собственностью. Выражение "Слямзил" не относится в блатному языку зеков. В итернете есть свой, свободный стиль изложения, в том числе сокращенных слов, а так же молодежный сленг. Как было на самом деле с историей БЖД узнате позже. Работа идет.
Может, в музее БЖД свой Гражданский Кодекс и законы об авторских правах, но музей никак не может быть обладателем авторских прав на хранящиеся там объекты, даже подпадающие под категорию интеллектуальной собственности. Скорее заканчивайте работу над "подлинной" историей. Хотя этично было бы сначала свою работу закончить, а потом работу других критиковать.
сходите в любой музей предприятия, например в "Мечел" и попробуйте взять какие либо воспоминния сталевара ил доменьщика и их перписать. Посмотрим что у вас получится. Музей, как юридическое лицо, как раз и обладает правом на все экспонаты, рукописи, в том числе и другие объекты.
Вы ссылаетесь на существующую практику правового бандитского нигилизма, а не на законы. По какому закону и каким правом он обладает? Есть честные архивные работники, которые
видят свою задачу в сохранении документов и предоставлении их всем заинтересованным лицам. А есть просто натуральные бандиты от хранения, желающие незаконно заработать. Например, диссертации в Интернете продают на десятках сайтах, в первую очередь, работники архива, где она хранится. То же и монографии. Какие они имеют на них права? Никаких. Их задача хранить и оказывать услуги по распространению, но совершенно по другим ценам, чем они запрашивают. С реальными обладателями авторских прав они и не думают делиться. То же и архивы. Их задача хранить, прав у них никаких нет. Что вы в пример приводите? Сталевар или домеНЩик сдал свои воспоминания, чтобы все заинтересованные люди изучали историю, а не затем, чтобы директор архива бабки стриг с того, что ему никоим образом не принадлежит, и с авторами или их правонаследниками не делился. Надо к вам работников правоохранительных органов с проверкой заслать, а то они все больше DVD интересуются, а тут люди не по закону, а по понятиям авторское право трактуют.
Уважаемый fenicssa. Я понимаю, что общение по Интернету предполагает некую резкость, граничащую с грубостью – ведь собеседника не видно, можно не смотреть ему в глаза и писать практически всё что думаешь, не боясь поставить и себя и своего визави в неловкое положение. Как автор статьи, постараюсь ответить на ваши вопросы и обвинения. Где-то я уже читал про украденный путевой журнал. Хочется, конечно, ответить едко и грубо, в вашем стиле, но скажу просто – я журнал не крал. С газорезчиками или железнодорожниками ОАО БМК, во время разборки рельс не общался. Это, конечно же упущение (про общение, а не журнал).
Статья не претендует на всеобъемлющую и полную историю создания и эксплуатации узкоколейки по годам и месяцам. Описаны только основные вехи. Согласен, возможно есть неточности. Кое-что поправлено (см. комментарий от 02.03.2009). «Вся инфа, вернее красная нить…» . Вся историческая информация взята не из архивов и музеев, а из доступных, всем и вам в том числе, источников. Её в статье не так уж и много и она не представляет какой-либо секретности и не претендует на причастность к авторским правам, как не претендует информация, взятая из учебника истории и пересказанная в школьном сочинении. Это, в общем-то, общеизвестные факты. Факты есть факты и почему они должны отличатся от музейных и архивных, если говорят об одном и том же? На какой архив я должен ссылаться, сказав что Великая Отечественная Война началась 22 июня 1941 года? И ещё про путевой журнал: что, он вёлся со времён основания узкоколейки? Какая в нём была информация, которая появилась в этой статье?. Вся эта тирада выдана, только, по-моему, с одной целью – унизить и показать свою крутость (пока что не подкреплённую ничем). Это в стиле некоторых людей, которых у нас в стране много – встать в проёме двери в позе борца за правду и эдак свысока: «Ты – гандон, и ты – гандон, а я виконт де Бражелон» и всё - миссия выполнена.
И ещё про авторские права. За эту статью ни в журнале ни на сайте я не получил ни копейки. А её уже потихоньку начинают растаскивать на цитаты. Особенно этим грешат создатели всяких туристских сайтов, обслуживающие туристов за деньги. Все фотографии – авторские – мои и Павла Камаева. И если вы встретили их уже где-либо в Интернете или газетах-журналах – знайте вот они уже «слямзили». Особенно «досталось» фоткам где снят поезд в повороте и рельсе с надписью «завод имени Сталина» - расходятся как горячие пирожки. Я не думаю, что обидел простых газорезчиков и сталеваров – здесь тоже есть мои воспоминания, я такой же как и они. И даже работников МЕЧЕЛа постарался не обидеть и тех, кто отдавал приказ на разборку и тем более тех, кто её разбирал (жаль что уважаемый fenicssa не заметил в статье этих акцентов). Я прекрасно понимаю, что простые люди выполняли свою работу. Один фараон приказал построить Колизей, другой приказал его разобрать. Ни рабочие и ни фараоны не обязаны осознавать, что разбирают исторический памятник. (извините за натянутое сравнение).
В одной из редакций этой статьи был такой абзац. Он стоял перед описанием поездок по узкоколейке. Я решил его в статью не вставлять – как, наверное, не очень удачный, но может и зря. Вот он: «И размещённое ниже описание приведено вовсе не для того, чтобы сказать: «вот, мол, раньше всё было лучше, «что были люди в наше время…», да, и «типа», «звёзды светили ярче». Нет, просто на моих глазах колесо истории совершило ещё одно своё неумолимое движение. И даже не важно кто здесь виноват и в чём, просто независимо от воли какого-либо человека, хорошего ли, плохого, чиновника, или «топ менеджера», или борца за историческое наследие, оно (колесо) провернулось и - всё. И ничего этому не могло помешать. Закрылась почти столетняя страница истории Южного Урала. Вооружившись же теорией Л. Н. Гумилёва «Этногенез и биосфера Земли» можно ещё глубже взглянуть на исторические процессы, произошедшие буквально на наших глазах, более значимые, чем просто закрытие узкоколейки. Вероятно, можно сказать, что поставлена точка в существовании этнической консорции, которую условно можно назвать «уральские горнозаводские люди». Существовали же до революции такие консорции как поморы, казаки… Октябрьский переворот и последующая индустриализация нивелировала многие незначительные межконсорциальные различия. Строительство социализма, огромные перемещения людских масс размыли «горнозаводской дух» на Среднем и Южном Урале. И лишь в ареале БМК, переплетённого нитками БЖД, по-моему мнению, ещё долго сохранялся отсвет так и не сформировавшейся консорции. Как мне кажется, именно Белорецкий Метзавод (БМК) с его разбросанными по огромной площади подразделениями (от Тукана до Катава) явился преемником всего горнозаводского дела с его традициями, «духом» и т.п. Советская власть и сов. методы хозяйствования, конечно же, скорректировали консорцию (всё движется, всё меняется). Но именно БЖД являлась стержнем, объединявшим в одну общность и рабочих и жителей Тирляна, Тукана, Инзера, Ишли, и белоречан, и жителей Аршинска, и жителей станций Юрюзанка, Двойниши, а также других ж/д станций БЖД, близлежащих сёл и т.п.
И даже если государство или энтузиасты, предприниматели, меценаты или кто ещё восстановят хотя бы часть узкоколейки – всё равно это будет уже не то. Дух горнозаводской уральской жизни уже никогда(!) не восстановишь. В лучшем случае - очень похожий суррогат, рафинад (я не утверждаю что это плохо, я очень хочу восстановления узкоколейки), но это будет только игрушка. И люди другие. И это не плохо или хорошо, это развитие, изменение, история.»

Об эмоциях. Ключевыми словами в первой части статьи являются слова «Как никакой другой элемент индустриального ландшафта узкоколейка органично вписывалась в пейзаж Белоречья, и теперь, без неё, этот край частично лишился изрядной доли своей индивидуальности и колоритности». И «…у всех кому дорога была близка, в душе осталось щемящее чувство несправедливости (неправильности) произошедшего.» Это и есть пресловутая «красная нить» рассказа. Я выразил СВОИ эмоции. Жанр этой статьи это предполагает (ещё раз – это не историческая хроника или летопись). И, наверное, рад, что они совпали с эмоциями других людей или даже как вас, уважаемый fenicssa, задели за что-то. Рад, что у вас теперь есть повод сделать что-то лучше, чем это получилось у меня. «Сыграл на эмоциях» - никаких материальных, политических или каких-либо других дивидендов мне это не принесло. Только разве что этот «якобы критический головняк». Вторая часть – про поездки на «кукушке» - также мои личные впечатления, не претендующие на воспроизведение всех мельчайших деталей. Кто-то, не спорю, мог и испытывать другие ощущения.
Приношу извинения всем заинтересованным лицам за поверхностно изложенный материал. Надеюсь, что следующие исследователи поправят и дополнят, выразят свою точку зрения и своё видение БЖД как исторического артефакта. Хотя бы и в лице вас, уважаемый fenicssa. Хотя и сильно сомневаюсь, что мы увидим ваш труд (или труд вашей группы) здесь, на этом бесплатном сайте. Или вообще, где ещё либо бесплатно. Это ваше право.
Надеюсь, что эпоха БЖД будет беспристрастно и правдиво освещена в последующих работах других авторов.
Давйте-ка по порядку. Пост Бориса об узкоколейке, вызвавший неподдельный интерес, размещен здесь в 2008 г. Юзер fenicssa отметился при обсуждении статьи в апреле 2010 г., призвав не «плакать» по узкоколейке («Увы, ее не вернуть»), а сосредоточить внимание на вырубках леса. Но всё же по ходу заинтриговал: «Много мог бы чего рассказать, как ее пилили и в металлолом сдавали».
И вот в 2012 г., так и не рассказав ничего про металлолом, fenicssa возникает вновь, причем с утверждением, что автор статьи якобы писал её на основе материалов, «нагло уведенных» («слямзенных») то ли у газорезчиков, имевших дело с тем самым металлоломом, то ли в белорецких музеях.
Считаю подобный способ дискуссии неприемлемым.
Дискуссий и диспутов не будет. Жаль времени. Мнение авторов не всегда обязано совпадать. БЖД в этом году исполняется 100 лет.
да ребята нормального человека не нашлось что бы сохранить эту дорогу можно бы её оставить в качестве маршрута по туризму и отдыха и многое другое короче об этом поздно говорить мне лично жаль что всё так
Поздравляю всех со столетием Белорецкой узкоколейной железной дороги, которое состоится 06.08.2012 года. 6 августа 1912 года в Тирляне встречали первый поезд из Запрудовки.
Заглянул сегодня сюда, чтобы поздравить и получил подарок в виде сообщения от Марии из городов Гай и Челябинск от 24.06.2012. Дело в том, что я знал Германа Тимофеевича. Строился и жил на Шушпе с 1989 по 1995 гг. И, если мне не изменяет память, то Евдокимов Г. Т. был в те годы на службе в ГидроМет СССР, как верхняя точка замеров по реке Белой. И у него был телефон в доме( в водокачке) параллельно с телефоном станции. И я пользовался им в экстренных случаях. А потом, когда семья переехали жить за Шушпинку( за ручей), постоянно брали у них молоко. А водокачку сам помню как минимум с 1952 года, когда перед школой( без ведома родителей) ездил в Тирлян из Белорецка на поворотный круг в ТЛВРД. Так было принято в нашей школе №4 для первоклашек.

04.08.2012
Не знаю как редактировать предыдущее сообщение поэтому прошу читать в предыдущем после слов "Заглянул сегодня сюда- это сюда:
http://www.southural.ru/region/182.html

С уважением.
Спасибо за статью!Детство прошло в Белорецке.С годами родина зовет.К тому же природник,безумно люблю горы.Как жаль,что не успела прокатиться по БУЖД мимо Б.Шелома,хр Машак...А Тирлян и сейчас крупное красивое село.Большие дома в 4-5 окон на улицу, с самобытной резьбой наличников и даже ворот.Живописный пруд.А вокруг цветные горы!Была осенью.
То, что можно дать об БЖД.

Были ли диверсии на железной дороге в военное время? Однозначно ответить трудно, но можно предположить, что о важности как завода № 706, так и БЖД, прекрасно были осведомлены как в Германии, так и в Японии, которая имела свои планы на территорию России вплоть до Урала. Интересен и примечателен следующий факт. В начале пятидесятых годов в районе заброшенного хутора Гадыльщино, что недалеко от поселка Татлы, сотрудниками НКВД была проведена секретная операция по поиску и обезвреживанию вражеского диверсанта, заброшенного в наш тыл в годы войны. Свидетель тех событий житель поселка Багрышта Бердников Николай Алексеевич рассказывал, как под прикрытием ночи, группы автоматчиков со служебными собаками, после долгих поисков, окружали объект. Предлагали сдаться обнаруженному шпиону, но тот покончил жизнь самоубийством, выстрелив из пистолета себе в висок. Впоследствии оказалось, что он был их числа власовцев, прошел длительный курс обучения в диверсионной школе в Германии и действовал на территории Башкирии с 1943 года. В тайниках и закладках, которые обнаружили собаки, были найдены документы, деньги, оружие, взрывчатка, топографические карты и радиостанция. Действовал ли он один, или обладал сетью подпольной организации, увы, узнать уже, было не суждено. Эту тайну он унес с собой. Однако ясно, что среди наиболее интересных для проведения диверсий мест, были как завод № 706, так и сама БЖД, являющаяся стратегически важным объектом.
Если кто не знает - страница С. Болашенко!
http://sbchf.narod.ru/10/bjd.html

Там есть фотографии, сделанные в 2007 году.

И фотографии, сделанные 2011 году.
http://sbchf.narod.ru/10/bjd_foto2011-1.html
http://sbchf.narod.ru/10/bjd_foto2011-2.html
Вопрос к fenicssa.
Так к 100-летию БЖД у Вашей команды получилось что-то?
С большим удовольствием ознакомилась бы с произведением вся моя семья.

Статья в Белорецком Рабочем за 5 августа 2013 года: http://www.belrab.ru/archive/art.php?id_article=5151

В статье упоминается музей ОАО БМК… не подскажите где находится этот музей?

Борис, если попадется книга живьем, берите на меня экземпляр. Ну и я соответственно, если увижу

Обращаюсь к Тирлянцам, у кого есть семейный фотоальбом, или снимки из него, связанные со строительством БЖД? Думаю сесть за более расширенную версию книги. Фотоальбомы вручались бригадирам и мастерам -Тирлянцам после завершения строительства дороги, снимки делал в 1909- 1913 штатный фотограф руководства стройки, немец.

Когда заканчивался демонтаж Тирлянского направления, руководством Белметкомбината, совместно с администрацией города, было принято решение оставить ее часть – от Шушпы до Белорецка нетронутой, в надежде, что на нее найдется инвестор, или покупатель. Это был бы интересный и выгодный туристический проект. Однако, возникла угроза пропажи рельс железной дороги на этом участке, которая вскоре обернулась их массовыми хищениями . Ни выставлять же охрану на всей ее протяженности до города. Поэтому пришлось завершить начатые работы.

Реквием узкоколейке
Империи никогда не умирают, они остаются. Пусть в памяти, фотографиях, схемах, докладных записках, рассказах. Каждый раз, бывая в выходные за городом, вольно или невольно я стараюсь попасть на железнодорожную насыпь бывшей узкоколейки. Закрыв глаза, останавливаюсь, замираю и стараюсь окунуться в прошлое, в то время, когда здесь все было по-другому. И, кажется, в такие минуты действительно начинаешь осознавать, что железная узкоколейная дорога была живой. Все вокруг насыпи пронизано ее сущностью. Тропинки обходчиков, еле заметные сквозь густую траву, шпалы, чудом сохранившиеся на отдельных участках, тронутый ржавчиной забытый костыль, обвалившаяся ямка от бывшего семафора, ветхий загнутый дорожный знак с надписью «22» возле муравьиной кучи. Кажется, окунаешься в реку времени, ощущаешь запах дыма и масла для буксов, невольно слышишь нарастающий перестук колес приближающегося товарняка, предупредительный сигнал машиниста перед крутым поворотом, а потом вновь тишина и уже другие звуки. Гармонь, уезжающих на службу в армию новобранцев, голоса геологов, шумно спорящих о запасах руды в Тукане, громкий, пронзительный крик родившегося в дороге младенца и вновь молчание.
Шумят на ветру подступившие к дороге сосны, укоризненно качая макушками, тихо шелестит листва белоствольной березы с длинной отметиной на стволе, которую много лет назад во время перевозки задело краешком крановой фермы. Все здесь пронизано и пропитано неуловимым духом железной дороги, въелось в окружающий мир за восемь десятков лет. Закроешь вновь глаза, и чудится, будто обдало тебя жаром прошедшего близко вечернего поезда, мимо тусклыми огоньками проплыли неспешно огоньки пассажирских вагонов. А чуть погодя еще состав, груженный металлом. Откроешь глаза, и в вечерних сумерках кажется, видишь последний вагон уходящего поезда. Он почти исчез, скрылся за поворотом и лишь в последних лучах заходящего поезда замечаешь на площадке тамбура за тормозным штурвалом фигуру кондуктора в плаще с капюшоном. Он весело смеется, машет рукой на прощание с красным зажженным фонарем-флюгаркой и что-то кричит, его голос перекрывает гудок уходящего паровоза, и последний вагон под стихающий перестук колес медленно тает в темнеющей дымке. Постой, не уходи мгновенье, задержись хоть на чуть-чуть, лишь на секунду. Но стихнет внезапно начавший ветер, потянет холодком, и зябкий ночной туман, обдав, словно ледяной водой, приводит меня в чувство. Все это лишь игра воображения. И только выпавший из топки паровоза уголек робко тлеет в траве, тускнея прямо на глазах.

Патологическая жадность, одной из первых проявлений которой, был демонтаж БУЖД ныне привела МЕЧЕЛ к предбанкротному состоянию. Похоже главный принцип руководства МЕЧЕЛа - "хапать, хапать и хапать" - был впервые опробован на рельсах БУЖД. В результате безудержного захапывания (сейчас в составе этой конторы около 25-ти предприятий) компания на грани. "На июнь 2015 долги Мечел составляют более $7 млрд долларов, что почти в 10 раз превышают рыночную капитализацию компании. Кредиторы Мечел – российские государственные банки, в том числе, Сбербанк, — настаивают на возврате долга, но компания отвечает отказом, поскольку результатом возврата долга может стать банкротство". "Ряд экспертов высказывал мнение, что кризис компании вызван неэффективными поглощениями и крайне рискованной финансовой политикой, фактически доведшей «Мечел» до предбанкротного состояния".
Бог шельму метит.

Фильм "Была такая дорога" гораздо лучше чем "Белорецкая нить" в нём есть живые люди а не простой набор фактов как в последнем. Что касается фотографий, то в титрах есть ссылка на авторов. Если вас там нет докажите авторство и попросите добавить в титры. Очень не понятно, что имеется в виду под словами "жирное", "приукрасить" Что касается Валерия Кузнецова это любитель покопаться в личных архивах для собственных выгод.

Страницы